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行業(yè)觀察 | 2022年車市大事件盤點

2023年01月17日來源：艾拉比發(fā)布分享朋友圈
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2022 年依舊是魔幻且艱難的一年，這一年里許多人最常聽到的字眼大約就是「不確定性」。的確，這一年汽車行業(yè)發(fā)生了大大小小很多事：國補退場、缺芯持續(xù)、比亞迪崛起、部分車企退場、中國品牌出海……


國補年底退場，購置稅優(yōu)惠延至明年

在 2022 年尾聲，新能源車市場最具熱度的話題之一，莫過于國家新能源汽車財政補貼年底將正式退場。有數(shù)據(jù)顯示，截至 2020 年，國家累計為新能源汽車提供了 1486.59 億補貼，獲得過補貼的新能源汽車共計 313.21 萬輛。
在政策暖風吹拂下，我國新能源乘用車銷量從 2009 年的 259 輛增長到了 2021 年的 298.9 萬輛；2022 年 1-11 月，新能源汽車產銷量分別為 625.3 萬輛和 606.7 萬輛，同比均增長 1 倍，市場占有率達到 25%。如今，新能源車企初步具備了走出「溫室」、自己抗過「社會毒打」的能力，該是撤去「保護傘」的時候了，這一點看一組數(shù)據(jù)就知道：2021 年，不依賴補貼的新能源車型占比超過 50%，補貼只占了新能源車企收入比重的 5%～15%。
如此說來，國補退出無疑是有利于新能源汽車行業(yè)迭代升級的，不過，政府這只「看不見的手」也不敢一下子徹底放松了對行業(yè)的調控，原定 2022 年年底到期的購置稅優(yōu)惠今年仍在。說來，這已是國家自 2014 年首次實施免征新能源汽車購置稅政策后，第三次延續(xù)實施這項政策了，預計今年購置稅優(yōu)惠政策仍能刺激一波不小的市場需求。

缺芯持續(xù)，國產芯片上車加速

圍繞芯片展開的競爭已經成為國際技術領域競爭的核心之一。芯片是軟件定義汽車的生態(tài)發(fā)展的基石，未來網(wǎng)狀汽車產業(yè)鏈中非常重要的環(huán)節(jié)之一。汽車芯片正深度融入汽車產業(yè)。
芯荒近3年、汽車智能化快速推進、疊加美國“限芯令”壓力，國內芯片及相關產業(yè)企業(yè)得到了更多發(fā)展機會。中國車企及相關產業(yè)鏈公司正在加速向國產替代的深水區(qū)挺進。
地平線、黑芝麻、芯馳科技等企業(yè)的產品目前已經紛紛“上車”，國內車企開始大規(guī)模向芯片行業(yè)縱向投資，繼續(xù)加速布局或投資芯片企業(yè)，甚至成立合資公司?！拔敌±怼钡刃聞萘嚻笊踔料聢鲎匝蠥I芯片。當前汽車芯片全面短缺問題已有所緩解，國產芯片在其中發(fā)揮了一定作用。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華在2022中國汽車論壇上指出?！爸挥写笠?guī)模的上車應用，才能形成芯片迭代的新技術土壤，反過來推動汽車技術快速發(fā)展?！睒I(yè)內專家預計，到2030年，中國汽車芯片行業(yè)的規(guī)模約為300億美元，需求量約為1000億～1200億顆/年，汽車產業(yè)對芯片的需求將呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢。

新能源車集體漲價潮

2022 年上半年，上海封控了近兩個月。眾所周知，包括上海在內的長三角地區(qū)是國內核心汽車零部件企業(yè)密集地，上海更是國內外零部件巨頭盤踞之所，因而上海一封控，不僅上海當?shù)剀嚻蠼锌嗖坏瑖鴥溶嚾缀醵急粩嗔训墓溦勰サ盟廊セ顏?。這是疫情導致供應鏈危機的典例，國內供應鏈如此，國外亦然，隨著全球疫情日益惡化，國外斷供風險逐步明顯，不穩(wěn)定且價格持續(xù)攀升的供應鏈無疑是新能源車漲價的主要推手之一。
新能源車漲價一方面來自缺芯。自 2020 年起，在疫情、產能、政策等多重因素影響下，芯片的供需關系嚴重失衡，且根據(jù)預測，直到 2023 年，缺芯仍會是懸在新能源車頭上的一柄達摩克里斯之劍。另一方面來自上漲的鋰價。據(jù)上海鋼聯(lián)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020 年以來，電池級碳酸鋰價格從 4 萬元/噸到現(xiàn)在已突破了 50 萬元/噸，且碳酸鋰的漲價勢頭仍在延續(xù)。碳酸鋰約占動力電池制造成本的 40%，而動力電池又占整車成本的一半左右，鋰價暴漲勢必也會導致新能源車價格的上漲。

特斯拉逆勢降價，車價回到三年前

在新能源車集體漲價的當口，特斯拉又雙叒叕降價了。
2023新年伊始，特斯拉又一次降價了，算起來，這已經是特斯拉在過去兩個多月里的第三次降價，如果是剛好在22年10月前購買了Model Y長續(xù)航版的車主，相當于短短兩個月里面，就虧掉了9.3萬元。
在這輪降價之后，Model 3成為了特斯拉歷史上最低售價的車型，而Model Y后驅版本，更是跌破了首發(fā)價，車價一下回到三年前，對于還沒購車的車主來說，當前特斯拉的性價比真的相當高。
特斯拉中國官網(wǎng)顯示，特斯拉Model Y后驅版、長續(xù)航版預計交付日期由原來的“1-4周”調整為現(xiàn)在的“2-5周”，由此可以看出這一輪降價讓特斯拉拿到不少的訂單。

退出中國，2022”黯然離場“的汽車品牌

4月，福田汽車發(fā)布公告，法院裁定受理集團旗下北京寶沃汽車股份有限公司的破產清算申請。
4月，廣汽謳歌官方發(fā)布消息稱，自2023年起廣汽本田將不再生產和銷售廣汽謳歌品牌的現(xiàn)有產品。
10月，廣汽菲克終于宣告破產，虧損超過 10 億，，以后再想買 Jeep 只有通過進口了。
除此之外，還有許多品牌留在了去年，比如熟知的觀致、獵豹、雷諾等傳統(tǒng)品牌，以及自由家、綠馳、寶能等還未謀面的新勢力品牌。粗略估算，有超過12個汽車品牌退出了中國市場。
雖然新的一年是新的開始，但有不少品牌已經站在懸崖邊上。面對競爭更加激烈的2023年，又有多少車企能撐得住呢？

新勢力市場格局或將迎來一輪“重新洗牌”，淘汰賽開啟

造車新勢力正在進行重新洗牌。此前，蔚來、小鵬和理想在造車新勢力的陣營中具備較強的先發(fā)優(yōu)勢，被稱為造車新勢力的三巨頭，引領著中國新能源汽車市場的發(fā)展。
然而，進入2022年以來，從月度銷量可見這種局面正在被打破。“蔚小理”頭部陣營出現(xiàn)松動，銷量增速出現(xiàn)放緩態(tài)勢，哪吒、零跑等在銷量上多次實現(xiàn)反超。
隨著極氪、問界乃至于廣汽埃安等背靠傳統(tǒng)車企的“新生勢力”逐步崛起，現(xiàn)有市場格局或將迎來一輪“重新洗牌”。造車新勢力之間的競爭仍將繼續(xù)，但昔年“蔚小理”三家獨占鰲頭的時代或將一去不返。
同時，隨著新勢力洗牌，淘汰賽也已經開啟。去年 12 月 7 日，大乘汽車一封公告標志著李一男的造車夢碎了。公告發(fā)布的前幾天，自游家被曝「原地解散」。上市發(fā)布會才召開了兩個月，這么快就涼難免讓人唏噓，李一男的自游家也因此被稱為最慘「新勢力」。
新能源這條賽道眼看是越來越擁擠了，今年的淘汰賽只會更激烈。
造車還是應該多一點理性思考，少一點盲目從眾。

比亞迪超一汽-大眾成為年度冠軍，自主品牌迎來了高光時刻

2022年，比亞迪成為中國乘用車市場銷冠。反超連續(xù)三年蟬聯(lián)國內乘用車市場銷冠的一汽-大眾。這是中國品牌在中國汽車市場上的首次。
2022年9月，據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，自主品牌批發(fā)量市場份額就達到了 50.4%，同比增加 2.6%，這是中國自主品牌市場份額首次突破 50%。取得這一成績，比亞迪功不可沒。
雖然 4 月自主汽車品牌批發(fā)量份額也曾超過 50%，但鑒于彼時上海和長春兩大汽車重鎮(zhèn)均受疫情影響，多家頭部合資車企產銷銳減，自主品牌難免有勝之不武之感，所以 9 月自主陣營份額才算是真正意義上首次突破 50%。

中國新能源品牌奔赴全球

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2022 年 1-11 月，我國汽車共出口 278.5 萬輛，同比增長 55.3%。其中，國產新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍，成為中國自主品牌汽車“走出去”的一大推動力。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東稱：「這個數(shù)字已超越德國，僅次于日本，位居全球第二。
進入電動化、智能化時代，中國品牌新能源汽車在技術、市場、規(guī)模上都具備了一定的先發(fā)功底。而進入快速出口階段的中國新能源汽車，除標志中國汽車產業(yè)國際化發(fā)展新突破外，也帶動著全球汽車產業(yè)向電動化轉型進程。
從歐洲市場來看，歐洲已成為我國新能源汽車主要新增出口地區(qū)，并已出現(xiàn)成規(guī)模的出口事件，2022年9月，MG MULAN全球車“萬輛赴歐”儀式啟動。MG MULAN將陸續(xù)在歐洲地區(qū)近20個國家上市，并計劃2023年進軍澳新、中東、墨西哥、南美等地區(qū)，覆蓋全球六大洲80多個國家。與此同期，比亞迪元PLUS、漢、唐三款車型在多國市場開啟預售。幾何、嵐圖等多個中國品牌新能源汽車已著手正式進軍歐洲市場。
2022年10月，法國巴黎車展上除法系品牌外，中國汽車品牌成為了撐起本屆巴黎車展的“支柱”。比亞迪帶來了漢、唐、海豹、ATTO 3（元PLUS）等核心產品，長城汽車則由歐拉好貓、閃電貓、WEY派Coffee 01（摩卡PHEV）等新車領銜，新勢力品牌零跑旗下C11、T03，小康集團旗下賽力斯SF5等車型也高調出現(xiàn)在了歐洲市場。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國品牌共有14款車型亮相巴黎車展。
俄羅斯市場也出現(xiàn)新機遇。俄烏沖突升級后，美、德、法、日、韓等國汽車品牌紛紛宣布離開或轉讓在俄業(yè)務，俄羅斯汽車市場進入到前所未有的“空窗”狀態(tài)。俄羅斯積極將貿易合作方向“轉向東方”，中國品牌部分抵消了西方公司退出造成的影響，包括奇瑞、哈弗、吉利、星途等正在該國市場收到熱捧，并有望在俄羅斯獲得更多紅利。
自主品牌出海并非只是簡單地賣車，它們更注重成體系地進入海外市場，比如上汽、比亞迪、蔚來等車企已開始建立海外運營、銷售、研發(fā)分支，建立完善的服務體系，相信不久的將來，這些中國自主品牌能交出一份更亮眼的出海答卷。

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